变频器驱动光耦维修,变频器驱动光耦维修***

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于变频器驱动光耦维修的问题，于是小编就整理了4个相关介绍变频器驱动光耦维修的解答，让我们一起看看吧。

1. 变频器上为什么会用到很多光耦？
2. vdfe变频器故障？
3. 为什么光耦总烧坏？
4. 设备调试受变频器干扰，如何找出并解决问题？

变频器上为什么会用到很多光耦？

变频器上光耦用的多因素是:1、为了使用安全;2、简化电路;3、成本较低;4、元件数减少。为了使用安全:变频器是由市电变为直流后，经变频的功率驱动器驱动变频电机。因执行控制的为低电压，因此驱动IGBT变频控制信号是由光耦传输的。

电机运行的状态也是由光耦控制的。各种外界自然因素的反馈也是由光耦控制的。所以变频器上用的光耦比较多。

驱动隔离:变频控制信号传输到IGBT之间的信号，一做信号传输，二做安全隔离。

反馈控制:遥控器上的各种变化信号，变频器上各种运行***样信号反馈至单片机需用光耦做信号传输处理。

机电保护:各种非正常信号由光耦传输给单片机，停止变频器工作。

vdfe变频器故障？

1. E01：过载保护，表示变频器负载超过额定负载，可能是由于负载过大或变频器设置的功率过小导致的。

2. E02：温度保护，表示变频器内部温度过高，可能是由于变频器散热不良或环境温度过高导致的。

3. E03：输入电压过低，表示变频器输入电压过低，可能是由于电源电压不稳定或电源电压过低导致的。

4. E04：输出电压过低，表示变频器输出电压过低，可能是由于变频器设置的电压过低或负载过大导致的。

5. E05：输入电流过大，表示变频器输入电流过大，可能是由于变频器设置的功率过大或负载过大导致的。

6. E06：输出电流过大，表示变频器输出电流过大，可能是由于变频器设置的功率过大或负载过大导致的。

7. E07：输出频率过高，表示变频器输出频率过高，可能是由于变频器设置的频率过高或负载过大导致的。

为什么光耦总烧坏？

这种情况可能性比较大的就是工作电流太大了，就是从输出正极到光耦上串的电阻太小，一般来说48V输出从正极要先串个20多V的稳压管再经过一个贴片电阻1K左右来给光耦供电。光耦上20mA左右电流就够了，小一点大一点点都可以，最好不要超过50mA。

光耦驱动MO***ET经常被烧坏可能是以下原因造成的：光耦驱动能力不够；光耦隔离电压等级不够；MO***ET开通关断尖峰过大等。也可能是电流太大把光耦烧掉。

当光耦的工作电流电阻的位置接在次级滤波电容的前面时，也有啸叫的可能，尤其是负载较大时。

设备调试受变频器干扰，如何找出并解决问题？

电磁干扰分主要是传导，辐射两种形式。

传导干扰是指干扰源与***扰器之间存在直接的电气能量连接，比如二者之间有干扰电流或电压存在，这时当***取电气隔离措施，比如使用光耦，可以大大降低干扰现象。

辐射干扰则是二者之间没有直接的电气连接，但是由于干扰源能量强大，产生了交变电磁场，干扰信号以电磁波的形式发送出去，***扰方由于距离太近，接收到了干扰信号，这种情况下，当***用屏蔽措施，对干扰源和***扰方使用屏蔽层，并将屏蔽层有效接地，使干扰电磁波得到有效阻隔。将二者在空间上分开，信号线与动力线不要近距离并行布线。

干扰问题是比较麻烦的，主要是看不见摸不着，很多时候需要使用笨方法去测试摸索，有时候干扰并不见得就是高频高压脉冲引起，一些低频低电压也会形成干扰或者漏电，下边从最近一个检修例子来说明，请关注：机电猫

有个摩托车工厂的朋友买了一台发动机测功机，二手的，据说在原厂家是可以正常使用的，搬到他们工厂后，他们认真安装好了，测试普通摩托车发动机，是可以测试的（实际没有试过耐久），但是安装一款新型的二冲程发动机上去，空载时候发动机是可以发动的，一旦发动机输出轴和测功主电机的轴接到一起运行，发动机就无***常发动，火花看起来正常，我用示波器打过了点火器的点火角度，并没有偏移问题。开始我以为是边上的变频冷却风机干扰，后来咨询现场人员，并没有开这台变频器，所以先排除变频器引起。

主测功电机是直流电机，那种上海南洋的国产产品，算是国内质量比较不错的，驱动器是西门子的6RA28，也是直流调速系统中的好产品。而且根据传统的理论和经验，直流电机和控制系统，并不会产生高频类型的高压信号，因为它是可控硅调压的，这点和斩波逆变的变频器不同了，而且我实践多年来看，从来没有碰上直流调速系统干扰其他设备的情况。

测功机的基本原理，是通过发动机带动主直流电机，让直流电机工作在2-4象限，处于发电状态，这样测量发电的电压和电流就知道不同转速下的功率和扭矩了。开始我怀疑是直流主回路或者驱动器引起的，直接断开直流电机的励磁和电枢线。这样电机百分百处于悬空状态，用手可以轻松盘动转子，一点阻力都没有，但是这样同样解决不了问题。

又怀疑是接地问题，因为发动机这头并没有直接的接[_a***_]，我直接把地钉过来的地线，接到了发动机上，因为如果接地不好，可能会形成了分布电容，引起点火系统工作不正常，但是这样改进了，故障依然，也试过把连接大地的线路临时悬空了，也起不到作用。

也怀疑是发动机输出扭力不足，或者发动机和电机之间的连接齿轮阻力大，我尝试在发动机输出轴用一根很粗的木头来手工施加阻力给发动机阻力，结果这点阻力根本就档不住空转的发动机，证明带动直流电机后，空手可以轻易盘动的电机阻力不可能会阻挡到发动机的启动。

我让一个人用手盘动直流电机转子，用万用表测量了一下直流电机的电枢电压，大概会输出0.5伏左右的电压，是非常低的，相信发动机怠速时候，1000多转，产生的电压也就是几伏而已，这个主要是电机内部有剩磁造成的逆向发电，也不排除这个发电会影响，但是实在是太低了，理论上是可以忽略的。

反正找了几天问题，后来怀疑是否电机绝缘出问题。之前也想过这个问题，但是实际使用驱动器带动电机空转是正常的，所以一直没有想到这种情况。第二天带了一个测量绝缘的兆欧表过去，测量定子对地，发现有5兆欧以上的电阻。但是测量电枢线圈对地，发现只有0.6兆欧左右的电阻，远远低于电气绝缘上的5兆欧要求。正是转子存在漏电，而发动机点火系统和转子之间是供地的，相当于转子线圈和点火系统高压部分相连接了，发动机带动电机转动时候电机又会发电，这些电压虽然非常低，但是已经足以干扰到点火系统的正常工作了，这也就是为什么点火火花正常，示波器诊断相位也正常，供油也正常，就是无法发动的根本原因。后来找修电机的处理好了绝缘问题（实际是潮湿和碳刷粉引起的），系统就恢复正常工作了。

变频器带来的干扰，往往会比直流调速系统严重多了，主要是存在L*di/dt，会产生瞬间高压，有很多高次谐波存在，对于一些仪表和弱电系统的干扰效应是非常明显的，一般解决方法如下：

1、布线有讲究，强电和弱电不能走在一条线槽里边，而且不能直接把地接到一起，要分开来处理，

到此，以上就是小编对于变频器驱动光耦维修的问题就介绍到这了，希望介绍关于变频器驱动光耦维修的4点解答对大家有用。