工控变频器翻新维修,工控变频器翻新维修***

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于工控变频器翻新维修的问题，于是小编就整理了2个相关介绍工控变频器翻新维修的解答，让我们一起看看吧。

1. 断路器怎么回收？
2. 我国的航空发动机技术究竟是落后在哪里？

断路器怎么回收？

废旧断路器、开关、接触器和变频器可以通过以下方式进行回收。

首先，可以将其送到专业的废旧电器回收站或物资回收站进行回收处理。

这些站点会对这些电器进行拆解、分类和处理，将其中的有用元素和材料进行回收利用，并将无害废弃物进行环保处理。

除此之外，还可以选择将这些电器出售给专业的二手电器回收商或翻新企业，这些企业会对这些电器进行翻新维修后再将其出售，达到再利用的目的。

总之，废旧电器的回收与再利用是极为重要的，不仅有环保效益，而且从***利用的角度也非常重要。

我国的航空发动机技术究竟是落后在哪里？

航空发动机是航空工业技术的塔尖部分，可以说是最难攻克的技术难题之一。我们的航空发动机技术落后，不是体现在一个方面。因为航空发动机的制造是一项系统工程，牵涉到很多方面。具体来说，我国的航空发动机在设计、材料、生产工艺、测试等方面均存在可以进步的空间。

首先来看一下航空发动机的设计方面。通常来说，研制一款航空发动机之前，会首先制定它的设计性能，准备安装在哪些飞机上，要达到一个什么样的效果，这些都属于航空发动机的设计问题。我国发动机在设计方面的短板主要是经验欠缺，没有先进发动机的设计经验，只能从现有的发动机入手，去研究其中的原理。换句话说，我们只掌握了基本原理，但是一些潜在的原理没有彻底搞明白。体现在发动机上就是，为什么同样的材料同样的结构，制造出来的发动机会寿命不一样，性能也存在一定出入，这些都与设计有关。

其次就是材料问题，这个比较容易理解，发动机的各个零部件使用的材料是不一样的，需要经过不断的测试才能确定哪种材料最合适，这个过程也是非常漫长的，要一个一个去测试。除了材料本身外，还有材料的加工和配比等方面，也决定了发动机是否能够达标。

第三个是航空发动机的加工工艺方面，我们还存在很大差距。不要以为现在我们的制造业有了飞速发展就能制造出合格的发动机零部件，其实并不是这样，有很多关键部件仍需要手工加工。是的，你没有看错，此前有报道称，有的发动机部件只有几个师傅能加工。现在的情况估计好了很多，但是不可能一下子就能达到世界一流水平。加工工艺牵涉到机床、模具和工人的手艺等各个方面，还有组装水平等，也会对发动机的性能产生影响。

最后一个是航空发动机的测试和改进上，我们也需要不断进步。发动机生产出来之后，首要的工作就是进行测试，也叫发动机试车。这也是一项很重要的步骤，必须要有专业的测试装备，才能完成这一道工序。

那么，为什么我国的航空发动机还存在这么多的不足呢？原因有几个方面。一是我国的航空技术基础薄弱，起步较晚，所以缺乏经验；二是在航空发动机的研制上投入还是不足，这是一个需要巨大投入的工程，不是几个项目就能解决的；三是在过去研究航空发动机的力量比较分散，进行了很多低层次的重复研究，在高端技术方面取得的成果比较少；四是缺少高级人才，在中低层次人才方面，我们已经培养出来了，但是在高级和顶级技术人才上，还是非常欠缺的。

航空发动机其实问题在基础方面，过去我们是沿用苏联的技术，现在我们还是在消化苏联的技术，而且都是三四十年前的技术，大家可以想象一下，我们跟他们之间的差距，也许有很多人觉得现在我们自己创新了，但是现实却是我们一直在消化苏联的技术，苏联在航空发动机方面本来就不如美国，我们现在消化苏联的技术，我们现在跟美国之间的差距就是在三十年左右。

至于我们的差距在哪里，基本上在几个方面，第一就是发动机的材料技术，另外一个就是发动机的加工技术，在基础材料方面，我们现在并没有完全的突破，材料的耐热耐磨都是发动机稳定性和寿命的关键，材料不行发动机的稳定性不行，故障率特别高，寿命也不行，都不到别人寿命的零头，这就是最大的差距和短板。

材料学其实就是基础物理化学，只有足够扎实的基础物理方面的技术，才能做好每一个环节，我们的产品稳定性不够寿命短，说白了就是材料不过关，但是个个都想搞高端利润高的东西，没有人愿意花大量时间去搞利润低的基础行业，这就导致了现在的基础物理薄弱的关键，想要解决这些问题，首先要把自己的基础打好，不过这些是最耗时间和精力的，而且的确没有多少人愿意花大量的人力财力去做这种利润低的东西。

还有一个重要的方面，那就是加工工艺，也就是精密机床加工，发动机叶片不只是材料问题，还有就是加工的精密程度，发动机的燃烧室的温度燃烧值也很重要，但是在叶片加工精密和平稳程度来说其实也是影响发动机推力的关键，精密仪器精密机床加工，这些都是我们目前都急需突破的东西，这种也是影响我们发动机进步突破的关键，原理我们都知道，但是很难做好，关键就是在这些细节方面需要加强，提高科研方面的监管和待遇比较好，减少一些非技术方面的东西影响到科研，这才是技术突破的最大障碍。

我国的航空发动机并不落后。说起航空发动机是否先进，指标上主要看推力和寿命，而硬件上主要看材料和机械设计了。我国的航空发动机属于推力足够，寿命不足，机械设计没有问题，但是材料有问题的阶段，要说落后，也没什么好落后的，因为技术都有，就差量产化。

图为装备双发太行发动机的歼16战斗机。我国的大推力发动机已经堪用，占据世界第二梯队领先水平。

举个简单的例子，日本的XF5-1航空发动机，这是日本专门为心神战斗机研发的新型发动机，涡轮前温度高达1800摄氏度，如此堪称世界顶尖的涡轮前温度体现出日本在材料技术上的发达，但是全机的推重比却并不高，裸机只有8，而且全机的推力加上加力也才5吨。

图为日本最先进的航空发动机，也就是XF5-1，推力仅5吨，是一款设计极其低能的发动机。

因此，推力小，推比低的XF5-1发动机堪称是一款小推力发动机，连中等推力都够不着，而且整体技术并不先进。为什么日本会这样，因为他们的工业基础薄弱，航空发动机基础设计落后，导致了材料好的同时，整机却很差。

总是自己研发，然后又想追上新技术，然后发现太难，还是买吧。。。。然后某一天又要自己造，然后开始研究，然后又觉得难，然后又是买，结果从材料到设计到工艺一直不行，就没有任何一款发动机从简到繁发展出来，甚至国产发动机都没有几个正式列装的，用旧技术的发动机确实落后于人，但这是必经的发展之路。。。。总的来说以前就是不论技术单从管理上就有严重问题。。。再者中国的发动机师从俄罗斯，俄罗斯本来就是二流发动机制造国。。。。还是自强吧，家用轿车引擎都造不好呢。。。虽然原理不同，但制造工艺技术都必须得有一定水平才行。。。。还是踏踏实实慢慢来吧，小步快跑是没错，弯道超车有时候并不现实。。。。什么时候国产汽车引擎和变速箱变好了，到那时候就说明我们工艺水平有相当提升了，好高骛远要不得，戒骄戒躁稳扎稳打才是正理，先搞个，管他好不好，先用着，使用中出现的问题就攻克，推力不足就想想怎么增加推力，寿命不足就研究研究怎么解决。。。

我相信几乎所有的关心我国航空发动机发展的朋友都听过一个很典型的结论：我国航空发动机不好是因为中国的材料不行。甚至于有的人还会添油加醋地说：“我国的发动机图纸都画的出来，但是因为材料原因根本就造不出来”。

我国的太行发动机 这个说法颇有道理，也很有戏剧效果，但是我实在不能认同这种观点，开篇明义：我国的航空发动机确实会面临材料上的问题，但是材料问题不是制约我国航空发动机的根本问题，解决这个问题也不是单纯靠发展材料能够解决的。

航空发动机是建立在整个工业体系上的，不只是材料，也不只是气动设计和结构设计单方面的原因。我国的工业体系是很完备，广度是足的，但是深度不够。

但是对于发动机这种东西，它就是需要最顶级的加工工艺，最好的材料技术，最好的总体设计，最好的气动设计。而且不同于航天，航空对技术的需求更像是木桶效应，缺一不可。因此我觉得航空发动机不好，主要还是整个工业体系不够先进。

目前我国的大型燃气轮机和涡轮发动机基本还是依赖进口。其实很正常，我国的航空事业才起步多久，长期的以经济建设为中心的目标注定了我们后期要慢慢还债~

发动机是一个系统工程，高温合金，热障涂层，大块单晶样品制备等等，每一个子项目都需要国家级的项目来支撑，拼命烧钱。一个学校或者科研单位根本无法全部完成，需要国家等级的***整合。

到此，以上就是小编对于工控变频器翻新维修的问题就介绍到这了，希望介绍关于工控变频器翻新维修的2点解答对大家有用。